کلاف سردرگم صنعت خودروسازی بدون حضور خودروسازهای جهانی

به گزارش پایگاه خبری پروژه ایران، در دهه 70 ایران تصمیم گرفت دوباره صنعت خودروسازی خود را که پس از پایان جنگ تحمیلی آسیب زیادی دیده بود مجدد احیا کند. بنابراین دو خودروی جدید را به سبد محصولات خود اضافه کرد. «پژو ۴۰۵» در سال ۱۳۶۸ و «کیا پراید» در سال ۱۳۷۲ تولید شدند.

در دهه 80 بود که چینی‌ها وارد بازار و صنعت خودروسازی ایران شدند و چند قرارداد منعقد کردند. این روند تا دهه ۹۰ نیز ادامهدار بود تا جایی که توانستند بازار ایران را به دست بگیرند.
هم‌زمان با ورود چینی‌ها، فرانسوی‌ها نیز تصمیم گرفتند تا سبد محصولات‌شان را در ایران متنوع کنند. به همین دلیل به ایران آمدند و با ایران خودرو و سایپا همکاری کردند. اما طولی نکشید که تحریم‌های جدیدی علیه ایران اعمال شد و خودروسازان فرانسوی بدون توجه به تعهدات خود ایران را ترک کردند. این اقدام خودروسازان فرانسوی باعث شد که چینی‌ها جای بیشتری برای جولان‌دادن داشته باشند.

در سال 84 واردات خودرو به ایران آغاز شد و فرانسوی‌ها، چینی‌ها و ژاپنی‌ها یکی پس از دیگری به ایران آمدند. صنعت خودروسازی ایران نیز به همان نسبت رونق گرفت، رقابت میان خودروسازان ایرانی و خارجی شکل گرفت و در آخر باعث پیشرفت صنعت خودروسازی ایران شد. اما این وضعیت ادامه‌دار نبود و نوسانات نرخ ارز در سال 97 صنعت خودروسازی ایران را به وضعیت زیان‌دهی کشاند.

از آن سال تا کنون خودروسازان تلاش‌های فراوانی برای ساخت یک خودروی کاملاٌ ملی و داخلی کردند، هرچند طرح و ایده خودروی ملی چندان تازه نبود. نخستین‌ بار در سال 96 اعلام شد که اولین خودروی ملی درحال ساخت است. در آغاز، طراحی خودروی ملی چندان سخت به نظر نمی‌رسید اما زمانی که این طرح به مرحله اجرا رسید، سختی کار آن مشخص شد.

مدیران شرکت‌های خودروساز می‌دانستند تولید کاملا ایرانی برای رقابت در بازارهای جهانی تنها یک شعار است و عملی‌شدن آن غیرممکن به نظر می‌رسد. گرچه اکنون مدیران شرکت‌های خودروسازی مدعی هستند که محصولات‌شان تولید داخل است، اما همان‌گونه که مشاهده می‌شود، هنوز خودرویی که به صورت کامل با استفاده از ظرفیت‌های داخلی تولید شود، در ایران وجود ندارد.

بابک صدرایی کارشناس صنعت خودرو درباره وضعیت خودروسازی و قطعه‌سازی در ایران به خصوص طی سال‌های اخیر با تاکید بر این که کلاف سردرگم و پیچیده‌ای در صنعت خودروسازی خود داریم، اظهار کرد: متاسفانه باوجود ورود مجدد ایران به این صنعت در سال‌های پس از انقلاب، هیچ استراتژی مدون و منظمی در این حوزه طی سال‌های پس از جنگ نداشته و نداریم.

وی ادامه داد: می‌خواستیم خودروسازی در کشور را احیاء کنیم، ولی به جای آن که به طور منظم مسیری در جهت موتاژ و سپس تولید طی کنیم، بدون هیچ استراتژی دچار شلخته‌کاری شدیم. ما بدون هیچ گونه برنامه مشخصی خواستیم در هم زمینه‌ها وارد شویم اما در نهایت به این مطلوب دست نیافتیم.

صدرایی با اشاره به موفقیت‌های کشور ترکیه در صنعت قطعه‌سازی، گفت: این کشور از ابتدا مسیری درست را در پیش گرفت به این صورت که پیش از ورود به این صنعت ارتباط تنگاتنگی با شرکت‌های بزرگ بین‌المللی در زمینه تولید خودرو برقرار کرد. سپس با کشف استعداد خود به جای ورود به صنعت خودروسازی وارد صنعت قطعه‌سازی شد.

این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر این که ایران نیز باید از ابتدا همین مسیر را طی میکرد، اظهار کرد: ترکیه با گسترش صنعت قطعه‌سازی خود نه تنها در این حوزه عمق بسیار زیادی کسب کرد و دانش خود را بسیار افزایش داد، بلکه توانست از این طریق اشتغال بالایی ایجاد کند.
او با اشاره به بحث اهمیت زمان در تولید و ارتقاء تکنولوژی، بیان کرد: ما در ایران هنوز به این مهم دست نیافته‌ایم. به عبارتی وقتی میخواهیم یک قطعه را مهندسی معکوس کنیم، آنقدر طول می‌دهیم که آن خودرو از رده خارج می‌شود. به طور مثال زمانی ایران در حال تولید قطعات پژو 206 است که این خودرو در بازارهای جهانی به طور کامل از رده خارج شده است.

صدرایی ادامه داد: همه این مشکلات باز میگردد به این که ما هیچ استراتژی صنعتی مشخصی نداریم. برای رسیدن به نقطه ایده‌آل مانند ترکیه ابتدا باید به خودروسازهای خارجی میدان دهیم که وارد کشور شوند و بستر استعدادیابی را برای خود فراهم کنیم.

این کارشناس اقتصادی با بیان این که نباید به هر کاری وارد شد، خاطرنشان کرد: با ورود به مسیر صحیح در حوزه قطعه‌سازی رفته‌رفته تولید زیاد و سرمایه افزایش میابد و این صنعت میتواند خود را آپدیت و به روز کند.